انتفاع دولت از واگذاری بلوک سهام خودرویی‌ها
خریداران صنعت خودرو چه کسانی هستند؟
محمود نوروزیه
تیرماه برای صنعت خودروسازی کشور با دو شوک بزرگ خبری همراه شد. در نخستین روز این ماه وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به اینکه نسبت به واگذاری دو خودروساز به بخش خصوصی تا سال 99 مصمم است، تاکید کرد که واگذاری این دو خودروساز از اموال غیردولتی آنها شروع می‌شود.
روز گذشته نیز رضا رحمانی در میزگرد تخصصی «تعمیق ساخت داخل صنعت خودرو» با اشاره به اینکه هر هفته گزارشی با پنج محور در حوزه خودروسازی بررسی می‌شود، یادآور شد که اموال و دارایی خودروسازان طی سال‌های ٩٨ و ٩٩ به صورت کامل واگذار می‌شود. مصوبه هیات عالی واگذاری به ریاست وزیر امور اقتصادی و دارایی نیز حکایت از جدی‌تر شدن تصمیم دولت برای واگذاری باقی‌مانده سهامش در ۱۸ شرکت دولتی فعال در بورس دارد که ازجمله این شرکت‌ها ایرانخودرو و سایپا هستند که سهام دولت در ایرانخودرو ۱۳ درصد و در سایپا ۱۷.۳ درصد است.
البته پیش از این نیز بارها بحث واگذاری این دو خودروساز بزرگ به بخش خصوصی مطرح شده که هر بار با بازیگردانی مافیای این صنعت دولت‌های وقت از اجرای آن منصرف شده‌اند، اما گویا این بار با تایید سران سه قوه، تنها یک قدم تا واگذاری ایرانخودرو و سایپا به بخش خصوصی مانده اما اینکه برنده این بازی چه کسانی باشند نیز می‌تواند تما‌می قواعد شطرنج پیچیده این واگذاری را تغییر دهد.
پشت‌پرده واگذاری‌ها و شرکت کروز
هفته گذشته وزارت اقتصاد و سازمان خصوصی‌سازی مجوزهای لازم برای واگذاری آخرین بلوک سهام دو شرکت خودروسازی سایپا و ایرانخودرو را ارائه کردند تا براساس آن بلوک‌هایی با واگذاری به بخش خصوصی به ترتیب حدود ۱۰۰۰ و ۱۵۰۰ میلیارد تومان را نصیب دولت کند و در مقابل ۱۷ و ۱۴ درصد از سهام دو شرکت سایپا و ایرانخودرو را به مالکیت یک یا چند خریدار خاص درآورد.
شرکت کروز یکی از مدعیان اصلی برای دریافت این سهام است. هر چند پیش از این نیز این قطعه‌ساز با موج‌سواری و دریافت رانت ارزی توانسته است در مدت زمان فروردین 97 تا تیرماه سال جاری بیش از 98 میلیون دلار ارز دولتی دریافت کند؛ اما در سوی دیگر با عدم تامین قطعه‌ای که در انحصار دارد، تمام خطوط تولید ایرانخودرو را برای مدتی متوقف کرد.
این شرکت با تشکیل یک کنسرسیوم برای تشدید انحصار در صنعت قطعه‌سازی، اینک یکی از اصلی‌ترین سهامداران ایرانخودرو است که نقش آن در این خصوصی‌سازی در جهت استیلا بر بزرگترین خودروساز کشور برجسته و مشهود است.
در این زمینه چندی پیش محمد شه‌پری، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان اعلام کرد که «درحال‌حاضر ۹۲ هزار دستگاه خودرو در ایرانخودرو انباشت شده و بیشتر از ۸۰ هزار دستگاه خودروی ناقص نیز در سایپا موجود است. باید مشخص شود کدام شرکت قطعه‌ساز بیشترین میزان ارز دولتی را دریافت کرده، بیشترین مطالبات را از خودروسازان گرفته و در عین حال بیشترین سهم را در قطعات کسری خودروها دارد.»
شرکت کروز در سال 91 در فهرست 500 شرکت برتر ایران مطرح شد و چند سال بعد در سال مالی 96 با فروش 3 هزار میلیارد تومان توانست در رتبه 41 این فهرست قرار بگیرد.
البته چنبره قدرت این شرکت تنها بر ایران خودرو و سایپا نبود، بلکه به طور غیر‌مستقیم و از طریق شرکت‌های زیرمجموعه در سال‌های اخیر توانست بخش قابل‌توجهی از سهام ایرانخودرو، گروه بهمن و سایپا را تصاحب کند. پس از خرید بخش عمده سهام گروه بهمن و نزدیک به 27 درصد سهام ایرانخودرو، حالا این شرکت شانس زیادی برای تصاحب سهم بیشتر از ادغام ایرانخودرو و سایپا دارد که در این صورت بخش عمده قطعه‌سازی و خودروسازی کشور به انحصار کروز درخواهد آمد.
گردانندگان این شرکت در سودای مالکیت بر کل صنعت خودروسازی کشور هستند تا سهم بازار خود را از حدود ۳ هزار میلیارد تومان در سال به بالای ۱۰ هزار میلیارد تومان برسانند. برای رسیدن به این منظور نیز ایده ادغام ایران خودرو و سایپا را مطرح کردند تا راه مخالفت دولت با واگذاری تنها به یک خریدار را مسدود کنند. این شرکت که هم‌اینک مالکیت شرکت خودروسازی بهمن را به عنوان نماینده مزدا، ایسوزو، فاو و‌هاوال در ایران دارد، با تحمیل اهداف خود به خودروسازان توانسته است قواعد بازار را تغییر دهد که به عقیده کارشناسان شانس زیادی دارد که بتواند تایید کفایت مدیریت خود را از نظر شورای رقابت، سازمان خصوصی‌سازی و وزارت اقتصاد دریافت کند.
سناریوی ورشکستگی خودروسازان را چه کسانی نوشتند؟
براساس آخرین صورت مالی حسابرسی‌شده، زیان انباشته دو شرکت ایرانخودرو و سایپا در پایان سال 97 درمجموع 31هزارمیلیارد تومان که از این میزان 12 هزار میلیارد تومان از آن مربوط به سال گذشته است. همچنین طبق اعلام خودروسازان، دو خودروساز بزرگ کشور حدود 170 هزار دستگاه خودروی ناقص و نزدیک به 300 هزار خودروی پیش‌فروش‌شده دارند که موعد تحویل برخی از آنها نیز سپری شده است. در سال‌های گذشته بسیاری از صاحب‌نظران تاکید داشتند که صنعت خودروسازی ایران با انجام یک جراحی بزرگ باید به سمت خصوصی‌سازی حرکت کند تا به واسطه آن کیفیت و کمیت خودروهای تولیدی نیز با تکنولوژی روز دنیا در این صنعت همراه شود. اما مقاومت بسیار زیادی از سوی دولت و بازی‌گران پشت پرده هر بار رسیدن به این مطلوب را غیرممکن کرد. ولی اکنون نیز شفاف‌سازی در ارائه آمارها و تاکید بر نزدیکی زمان ورشکستگی این دو خودروساز بزرگ، این شائبه را به وجود آورده که اهدافی در کار است که این جراحی واگذاری بدون درد و خونریزی با مالکیت یک شرکت قطعه‌ساز به پایان برسد. در این زمینه غول‌های قطعه‌سازی کشور با بزرگ‌نمایی در کمبود نقدینگی و ورشکستگی این صنعت سعی دارند با فریب افکار عمو‌می‌خودروسازان را مقصر اصلی در عدم تامین قطعات مورد نیاز خودروها جلوه دهند، اما در سمت دیگر ماجرا با سرمایه‌گذاری در حوزه گردشگری و احیای نسخه‌های تاریخی که مرتبط با فعالیت آنها نیست این باور را تقویت می‌کنند که مشکل هزاران خودروی ناقص در انبارها کمبود نقدینگی قطعه‌سازان نیست، بلکه گسترش انحصارطلبی و دستیابی به کل صنعت خودروسازی در میان است.
اکنون 30 درصد تولید قطعات صنعت خودروسازی به صورت انحصاری در دست سه شرکت قطعه‌ساز است که به‌صورت تک‌منبع تامین این 2300 قطعه را برعهده دارند. در گزارش تحقیق و تفحص مجلس در این مورد آمده است: «تامین قطعات از تولیدکنندگان انحصاری باعث شده درصورت وجود نقیصه در قطعه به جهت جلوگیری از توقف خط تولید به‌رغم بروز مشکلات کیفی، شرکت مجبور به استفاده از این‌گونه قطعات در تکمیل محصولات شده و درنهایت تعداد زیادی از مشتریان در شبکه خدمات پس از فروش در صف تعویض این قطعه معیوب قرار گیرند که بعضا برخی از این قطعات در دوره گارانتی هم تامین می‌شود. همچنین عدم مدیریت صحیح در زنجیره تامین موجب شده است تامین از طریق شبکه‌های شرکتی تودرتو و پیچیده که به‌نحو ماهرانه‌ای به‌هم تنیده شده‌اند، افزایش شدید قیمت قطعات را به‌همراه داشته باشد و به‌طور طبیعی قیمت تمام‌شده محصولات تولیدی شرکت را به‌صورت فزاینده افزایش دهد.»
700 میلیون دلار قاچاق قطعات خودرو وسکوت قوه قضائیه
18آذرماه سال 97 پرونده 700 میلیون دلاری قاچاق قطعات خودروی یکی از قطعه‌سازان در نشست خبری سخنگوی قوه قضائیه مطرح شد. در این نشست محسنی اژه‌ای در مورد پرونده عباس ایروانی که به اتهام قاچاق قطعات خودرو به میزان 700 میلیون دلار تشکیل شده بود، صحبت کرد و به رسانه‌ها قول داد که این پرونده به‌زودی در قوه قضائیه بررسی می‌شود زیرا وی متهم است با همکاری برخی مدیران بانکی بدون ارائه وثیقه معتبر مبلغ سه‌هزار میلیارد تومان از بانک‌ها تسهیلات دریافت کرده است. اما با گذشت ماه‌ها پرونده قاچاق قطعات خودرو توسط شرکت عظام، هیچ خبری از تعیین‌تکلیف این پرونده منتشر نشده است.
براساس آخرین صورت مالی حسابرسی‌شده، زیان انباشته دو شرکت ایرانخودرو و سایپا در پایان سال 97 درمجموع 31هزارمیلیارد تومان برآورد می‌شود که 12 هزار میلیارد تومان از آن مربوط به سال گذشته است
الزامات خصوصی‌سازی
کارشناسان معتقدند تا زمانی که دولت در صنایع خودروسازی کشور نفع داشته باشد، نمی‌تواند نقش نظارتی خود را به خوبی اعمال کند. به همین دلیل باید هرچه سریعتر سایه دولت از سر خودروسازان برداشته شود. خصوصی‌سازی صنعت خودرو، راهکاری است که برای حل بحران فعلی و کاهش زیان‌دهی خودروسازان از سوی بسیاری از کارشناسان مورد تاکید است اما توجه به این نکته نیز الزا‌می است که پیش از مبادرت و اصرار به خصوصی‌سازی باید ساختار حقوقی مالکیت در حوزه تجارت و اقتصاد اصلاح شود. به‌عبارت دیگر روش خصوصی‌سازی مهمتر از خود خصوصی‌سازی است. این امر در حال حاضر در شرایطی رقم می‌خورد که بازی‌گردان‌های اصلی صنعت قطعه‌سازی تاکید دارند که مسیر واگذاری سهام باید از جاده قطعه‌سازان، به عنوان بخش تاثیرگذار درصنعت خودرو بگذرد. مساله خصوصی‌سازی در حالی این روزها با تاکید و اصرار زیادی همراه شده است که به نظر می‌رسد شرایط برای واگذاری خودروسازان بزرگ به بخش خصوصی مهیا نیست. به عبارت دیگر، خصوصی‌سازی روندی است که باید با برنامه‌ریزی دقیق و ایجاد زیرساخت‌های قدرتمند، از سال‌ها قبل آغاز می‌شد. اما اصرار بر خصوصی‌سازی صنعت خودرو تا سال 99 نشان می‌دهد که این اقدام دولت با آنچه که فلسفه اصلی خصوصی‌سازی کاملا مغایر است.
از حدود ۳۰ شرکت خودروساز که در کشور به ثبت رسیده ۲۸مورد آن‌خصوصی است. مطابق اصول، خصوصی‌سازی در جهت افزایش بهره‌وری و رقابت‌پذیر شدن شرکت‌ها انجام می‌شود، ولی آنچه که در واگذاری‌های قبلی مشاهده شده این واقعیت را نشان می‌دهد که فرآیند خصوصی‌سازی با نواقص بسیاری همراه است. در این زمینه احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در مورد واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌سازان می‌گوید: «از دیدگاه من، این موضوع اشکالی ندارد. اگر کنسرسیو‌می از قطعه‌سازان برای این کار تشکیل شود، بسیار مناسب خواهد بود. به‌هرحال چه کسی بهتر از قطعه‌سازان برای خرید سهام خودروسازان وجود دارد؟ قطعه‌سازان تمام زیروبم صنعت خودرو و خودروسازان را می‌دانند. البته، سازمان بورس در‌این‌زمینه ضوابط و مقررات خاص خود را دارد و این ماجرا را پیش‌بینی می‌کنند و احتمالا برای فروش سهام خودروسازان مزایده‌ای در نظر می‌گیرند. در تمام دنیا ثابت شده دولت‌ها بنگاه‌دارهای خوبی نیستند. اگر کل خودروسازی خصوصی بود، دست این صنعت برای دورزدن تحریم‌ها بازتر بود». در زمانی که مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان به روایتی به ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد و از سوی دیگر بی‌ثباتی در سیاست‌ها، استراتژی و نظام قیمت‌گذاری دستوری ازجمله تبعات دولتی بودن خودروسازی است برخی کارشناسان معتقدند دولت زمان مناسبی برای واگذاری سهام در نظر نگرفته و برخی دیگر معتقدند زمان اجرای این طرح بسیار دیرهنگام است؛ اما بازهم می‌تواند تاحدودی بر حل مشکلات صنعت خودرو مؤثر واقع شود.
اکنون 30 درصد تولید قطعات صنعت خودروسازی به صورت انحصاری در دست سه شرکت قطعه‌ساز است که به‌صورت تک‌منبع تامین این 2300 قطعه را برعهده دارند
در شرایطی که قطعه‌سازان به‌عنوان مدعی خرید سهام خودروسازان در میدان حاضر شده‌اند زمزمه‌هایی به گوش می‌رسد که فولادی‌ها نیز راغب به حضور در این واگذاری هستند. ولی همچنان این سوال مطرح است که دولت زمان مناسبی را برای واگذاری سهام انتخاب کرده است؟
دیدگاه تان را بنویسید