یک کارشناس با اشاره به اینکه صنعت هوانوردی و ایرلاین‌ها از آزادسازی قیمت‌ها منتفع نمی‌شود:
گرانی بلیت فقط جیب دلالان فروش چارتری را پر می‌کند
رامتین موثق
سال گذشته بین دولت و ایرلاین‌ها یک تعارض منافع درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به وجود آمد که در نهایت دولت عقب نشست و نرخ بلیت هواپیما به سازوکار بازار آزاد واگذار شد. اما سالهاست که بلیت هواپیما از دسترس عموم جامعه خارج شده و همچنان یک کالای لوکس است. در چنین شرایطی همواره یکی از نگرانی‌های آزادسازی‌ها، افزایش قیمت‌هاست اما کارشناسان موافق آزادسازی مدام ادعا می‌کردند که ممکن است در ابتدا یک افزایش قیمتی صورت بگیرد اما مکانیسم بازار در نهایت عمل می‌کند و ممکن است حتی قیمت بلیت ارزانتر از قبل از آزادسازی شود!
اما چنین اتفاقی نیفتاد و به گزارش تسنیم، قیمت برخی بلیت‌ها حتی بیش از 300 درصد افزایش داشته است. برای مثال قیمت بلیت بندرعباس-تبریز از 2 میلیون و 72 هزار تومان به 8 میلیون و 225 هزار تومان رسیده است. در چنین شرایطی قرار است برای سال بعد، با توجه به بودجه 1404، نرخ سوخت هواپیما هم آزاد شود.
برای بررسی وضعیت قیمت بلیت هواپیما گفت‌وگویی با یکی از کارشناسان ارشد این حوزه داشته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
اصلا بلیتی وجود ندارد!
یک کارشناس صنعت هوایی کشور در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»، در واکنش به افزایش 300 درصدی قیمت بلیت هواپیما بعد از آزادسازی، این نحوه خبررسانی را گمراه‌کننده خواند و توضیح داد که نباید یک نرخی را که در مناسبت‌های خاص، مانند قبل و بعد از تعطیلات، شکل گرفته است، ملاک مقایسه یک میانگین نرخ چند ماهه کرد.
محمدرضا ابراهیم‌پور افزود: این اخبار حالت ژورنالیستی دارد که تیتری جذاب و نگران‌کننده داشته باشد. اگر در همین سیاست‌های فروش بلیت نگاه کنیم، برای روزهای معمولی که تعطیلات نباشد، قیمت بلیت بندرعباس ۸ میلیون تومان نیست ولی احتمالا سه‌شنبه هفته گذشته که تعطیل بوده، با توجه به اینکه فصل هم فصل مسافرت جنوب است، می‌توان انتظار داشت که بلیت گران شده باشد.
او با عنوان اینکه باید بلیت برگشت همان مسافرت هم دید، مطرح کرد: اکنون بلیت تهران به بندرعباس تا ۲۳ بهمن موجود نیست و برای آن تاریخ، قیمت بلیت 3 میلیون و 200 هزارتومان است ولی برای برگشت و مسیر بندرعباس به تهران، تا ۳۰ اسفند بلیت بندرعباس نیست و قیمت بلیت آن تاریخ هم 2 میلیون و 700 هزارتومان است.
این تحلیلگر تاکید کرد: نکته همینجاست؛ اصلا بلیتی وجود ندارد. وقتی بلیت وجود ندارد و کسی مجبور باشد که با پرواز به تهران از بندرعباس برود، حاضرست هر قیمتی بابتش بپردازد. مسئله اصلا ساده نیست و پیچیده‌‌تر از این حرف‌هاست؛ هواپیما و صندلی در کشور نیست و سطح عرضه نسبت به تقاضا خیلی پایینتر است و این شرایط قیمت را به این سمت می‌برد.
با قیمت گران بلیت
چه ضرورتی به ادامه سوبسید است؟
ابراهیم‌پور با اشاره به شرایط ناگزیر فعلی، اظهار کرد: قیمت‌ها کشش دارند و برخی حاضرند هر قیمتی بابت بلیت بپردازند؛ در این شرایط پس چه ضرورتی دارد که دولت به ایرلاین‌ها سوبسید بدهد؟ وقتی ایرلاین بلیت را انقدر گران می‌فروشد، حداقل سوبسید سوختشان باید حذف شود.
او ادامه داد: باید سعی کنیم ناوگان در کشور زیاد شود. اکنون وضعیت را می‌بینیم، اگر هم نگوییم ۳۰۰ درصد اما ۱۰۰ درصد قیمت بلیت‌ها افزایش داشته است. تجارتی که ۱۰۰ درصد سود داشته باشد، پس از تجارت‌های دیگر 60 تا 70 درصد بیشتر سود می‌کند در نتیجه باید گسیل سرمایه را به سمت هواپیما و ایرلاین‌داری ببینیم؛ چیزی که آقای پورفرزانه به عنوان رئیس سازمان هواپیمایی کشور هم پیگیر است که سرمایه‌ها را جذب صنعت کند، اما این اتفاق نمی‌افتد.
این کارشناس با تصریح بر اینکه باید بگذاریم در یک مقطع زمانی این اتفاق بیفتد بلکه سرمایه‌گذاران دیگر هم جذب شوند و مداخله دولت تاکنون به وضعیت صنعت کمکی نکرده است، بیان کرد: باید جوانب دیگر را هم درنظر بگیریم. ممکن است این وسط شیطنتی هم صورت گرفته باشد یعنی آن چارترکننده یا ایرلاین به عمد همه ظرفیت خود را ببندد که اگر برای بلیت ۴ میلیونی یک صندلی باز کرد، به قیمت ۷ میلیون هم چندین هوادار و متقاضی داشته باشد که این صندلی را به هر قیمتی که شده بخرند. زیرا خیلی از افراد ممکن است بیزینس‌من باشند و یک روزشان ۱۰۰ میلیون ارزش داشته باشد و ۷ میلیون در این نسبت عددی نیست.
پول بلیت به جیب ایرلاین نمی‌رود
ابراهیم‌پور مهمترین عامل افزایش قیمت بلیت را کمبود صندلی دانست و عنوان کرد: امیدوارم اهدافی که سیاست سازمان هواپیمایی دارد به این سمت برود که تعداد صندلیمان زیاد شود و در آن زمان است که دیگر درباره این موضوعات صحبت نمی‌کنیم.
او درباره نقش آزادسازی بلیت در گرانی بلیت هواپیما، گفت: قطعا همینطور است اما نکته اینست که این ابهام وجود دارد که دولت چرا هنوز به ایرلاین‌ها سوبسید می‌دهد؟ اگر سوبسید ادامه داشته باشد پس آزادسازی دیگر معنایی ندارد و دولت باید به آنها بگوید که چند بفروشند.
این تحلیلگر درباره دیگر علل افزایش قیمت بلیت افزود: یک مسئله ناراحت‌کننده و غیرقابل قبول دیگری هم در صنعت وجود دارد و اینست که متاسفانه تعداد زیادی از ایرلاین‌های ما مستقیما فروشنده نیستند. یعنی یک چارترکننده بلیت بندرعباس را از یک ایرلاین به قیمت فرضی 2 میلیون و 500 هزارتومان می‌خرد که تا 3 میلیون تومان بفروشد اما اکنون تا ۷ میلیون تومان هم می‌تواند بفروشد. پس این اختلاف در جیب ایرلاین نمی‌رود که بگوییم به نفع صنعت شد بلکه به جیب چارترکننده‌ای می‌رود که به واسطه همین ایرلاین‌ها جیبش پرپول شده و از پیش صندلی‌ها را پیش‌خرید می‌کند و عملا نقش سازمان هواپیمایی و دولت به
حداقل می‌رسد.
به گفته ابراهیم‌پور، معامله‌ای بین یک ایرلاینی که توان یا اوضاع فروش بلیت را ندارد و چارترکننده‌ای که به واسطه دارایی زیاد و تمکن مالی توانسته هزینه جاری آن ایرلاین را پوشش بدهد، شکل گرفته و ایرلاین هم با این فروش می‌خواهد حقوق پرسنل خود را بدهد، هزینه تعمیر و نگهداری را تهیه کند و خیالش راحت باشد که به مشکل مالی برخورد نمی‌کند و برای اینکارها صندلی‌ها را پیش‌فروش می‌کند.
او تصریح کرد: با این وضعیت چارترکننده پولدار می‌ماند با مسافرینی که دربه‌در دنبال صندلی هستند اما گیرشان نمی‌آید. در ایران به صورتی نیست که چندین آژانس داشته باشیم که تک‌تک برای فروش بلیت تلاش کنند بلکه تعداد محدودی چارترکننده بزرگ داریم که با خود توافق پنهانی دارند که بلیت عرضه نشود تا منجر به افزایش قیمت شود.
مشکلات امروز ریشه در بازگشت غلط
به قیمت‌گذاری دستوری دارد
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به اینکه «آیا مکانیسم بازار آزاد در ایران عمل می‌کند تا خود این مکانیسم بعد از مدتی قیمت بلیت را تعدیل کند؟»، یادآور شد: ما این تجربه را در سال ۹۴ تا ۹۷ داشتیم که هرساله تعداد مسافر یک رشد قابل توجه و حتی دو رقمی داشت و این اتفاق با آزادسازی قیمت بلیت همراه شد. در آن شرایط، قیمت‌ها هم به نسبت تورم آنقدری رشد نکرد و اینها همه نشان می‌دهد که تجربه عملکرد بازار آزاد را در ایران داشتیم.
ابراهیم‌پور ادامه داد: اما از سال ۹۷ به واسطه افزایش شدید قیمت دلار، ایرلاین‌ها اشتباه کردند و از دولت خواستند که نرخ نیمایی بگیرند و به قیمت‌گذاری دستوری تن دادند. این باعث شد که شکاف باز بیشتر و بیشتر شود و چندین سال قیمت ثابت بماند و آنقدری که باید رشد بکند، نکند پس ایرلاین‌ها متضرر شدند و آن تصمیم اشتباه ایرلاین‌ها و همچنین اشتباه دولت در پذیرش قیمت‌گذاری دستوری ریشه این مشکلات است.
او تاکید کرد که بازگشت به قیمت‌گذاری دستوری پس از آزادسازی بازگشت به عقب بود و شرایط را باید تحمل می‌کردیم. باید در دوران خروج آمریکا از برجام با سازوکاری بالاخره سعی می‌کردیم که به یک تعادلی برسیم. نهایتش این بود که همان زمان قیمت بلیت ۲ برابر می‌شد اما مداخله منفی دولت در اقتصاد هوانوردی کشور اتفاق نمی‌افتد.
این تحلیلگر اذعان کرد: خیلی از مسائلی که امروز با آنها مواجه هستیم، ریشه در همان برگشتن به قیمت‌گذاری دستوری پس از آزادسازی دارد و این شرایط فاصله بین عرضه و تقاضا را بیشتر و بیشتر کرد.
یک کارشناس صنعت هوانوردی: متاسفانه تعداد زیادی از ایرلاین‌های ما مستقیما فروشنده نیستند. یعنی یک چارترکننده بلیت بندرعباس را از یک ایرلاین به قیمت فرضی 2 میلیون و 500 هزارتومان می‌خرد که تا 3 میلیون تومان بفروشد اما اکنون تا ۷ میلیون تومان هم می‌تواند بفروشد. پس این اختلاف در جیب ایرلاین نمی‌رود که بگوییم به نفع صنعت شد بلکه به جیب چارترکننده‌ای می‌رود که به واسطه همین ایرلاین‌ها جیبش پرپول شده
ابراهیم‌پور به ادعای دولت رئیسی در افزایش تعداد ناوگان اشاره کرد و گفت: در زمان ریاست قبلی سازمان هواپیمایی با وجود مصاحبه‌هایی که می‌شد و می‌گفتند ناوگان افزوده شده است اما رشد ناوگان و صندلی ما اصلا در حد افزایش تقاضا نبود. کل دنیا اکنون به وضعیت قبل از کرونا برگشته است و آن نقاط قبلی را هم رد کرده‌اند اما ما باز با همان وضعیت کرونا و حتی بدتر از آن، دست و پنجه نرم می‌کنیم.
او درباره پایین آمدن نرخ خاطرنشان کرد: در کنار تمام این مسائل، یک تورم سالانه ۴۰ درصدی هم داشتیم و اگر قیمت‌ها بخواهند به قیمت‌های سال ۹۷ برگردند، باید درنظر بگیریم که مسافر سال به سال رشد و عرضه کاهش پیدا کرده است و در این حالت، افزایش قیمت داشتیم و این عدد و رقم‌ها خیلی پدیده عجیب غریبی نیست زیرا این افزایش قیمت به صورت یک فنر فشرده‌ای بوده که مدام نگه داشته شده و اکنون اینطور جهش می‌کند. پس با توجه به وضعیت، تنها راه‌حل، افزایش تعداد صندلی و ناوگان است.
باید با شفافیت جلوی انتفاع دلال‌ها
گرفته شود
این کارشناس در ادامه درباره راهکارهای کوتاه‌مدت بهبود اوضاع تصریح کرد که راهکار کوتاه‌مدت اینست که شفافیت اتفاق بیافتد.
ابراهیم‌پور عنوان کرد: یک بخشنامه خدمات پرواز چارتری توسط سازمان هواپیمایی در نیمه اول دهه ۹۰ صادر شد که آنجا مشخص شده بود اجازه چارتر دادن پرواز به ایرلاین وجود ندارد و پرواز فقط در صورتی که ترکیب بین پرواز و هتل باشد، می‌تواند به آژانس‌های خاصی که با هتل‌ها قرارداد دارند، واگذار شود. یعنی این مسئله را همان‌وقت سیاست‌گذار پیش‌بینی کرده بود که اگر آزادسازی اتفاق بیافتد، قرارست ایرلاین و صنعت از این موضوع منتفع شوند نه یکسری افراد واسطه و دلال.
او افزود: اما این اتفاق نیفتاده و هنوز هم که هنوز است چیزی تغییر نکرده است. با شفاف‌سازی به وسیله سازوکارها و نرم‌افزارها و سامانه‌ها، مشخص می‌شود که باید یک ارتباط مستقیم بین ایرلاین و قیمت‌گذاری و مسافر وجود داشته باشد نه اینکه ایرلاین از ۶ ماه قبل همه صندلی‌ها را به دو سه نفر مشخص واگذار کند و آن افراد در رابطه با بازار تصمیم‌گیری کنند.
در دولت قبل و ریاست قبلی سازمان هواپیمایی با وجود مصاحبه‌هایی که می‌شد و می‌گفتند ناوگان افزوده شده است اما رشد ناوگان و صندلی ما اصلا در حد افزایش تقاضا نبود. کل دنیا اکنون به وضعیت قبل از کرونا برگشته است و آن نقاط قبلی را هم رد کرده‌اند؛ اما ما باز با همان وضعیت کرونا و حتی بدتر از آن، دست و پنجه نرم می‌کنیم
به اعتقاد این تحلیلگر صنعت هوانوردی، فعلا این واسطه‌ها آنقدر قدرتشان زیاد است که آنها تعیین‌کننده و تصمیم‌گیرنده این صنعت هستند.
جهش دلار محاسبات آزادسازی سوخت هواپیما را به هم زد
ابراهیم‌پور درباره وضعیت قیمت بلیت هواپیما برای سال دیگر، که مصادف با آزادسازی سوخت هواپیماها هم هست، یادآوری کرد: در محاسبه‌ای که انجمن شرکت‌های هواپیمایی کرد، مشخص شده بود با آزادسازی سوخت هواپیما، به جای هر ساعت پرواز ۲۸۰ هزارتومان افزایش قیمت خواهیم داشت.
او ادامه داد: این محاسبات با توجه به دلار 60 هزارتومانی بود اما اکنون دلار 84 هزارتومان است و می‌بینیم که همین عدد 280 هزارتومان هم 40 درصد افزایش می‌یابد. محاسبات قبلی به یک عدد معقولی رسیده بود زیرا یک پایه قیمتی بر اساس تعرفه‌هایی که سازمان هواپیمایی داده بود، وجود داشت و در محدوده‌ای افزایش پیدا می‌کرد که تورم سالانه ما هم در همین حدود است و خیلی اتفاق عجیبی نمی‌افتاد؛ اما وضعیت اینجور پیش نرفت و پیش از اینکه نرخ سوخت آزاد شود، جهش قیمت‌ها اتفاق افتاد و ثانیا، افزایش نرخ دلار هم مقدارش بسیار زیاد بود و هم زمانش خیلی کوتاه بود و بازار نتوانست خود را مطابقت بدهد.
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی همچنین بیان کرد: ایرلاین‌ها هم پرواز داخلی دارند و هم پرواز خارجی و با وضعیت دلار، اگر اختلاف بین پرواز داخلی و خارجی خیلی زیاد شود، ایرلاین‌ها می‌بینند پرواز خارجی را دلاری می‌فروشند پس ترجیح می‌دهند که در پروازهای خارجی سرمایه‌گذاری کنند.
ابراهیم‌پور با اشاره به این سیکل، تاکید کرد: این باعث می‌شود که باز محدودیت‌های پرواز داخلی بیشتر و صندلی کمتر شود و این دوباره فاصله عرضه و تقاضا را تشدید می‌کند. وضعیت فعلی یک سیکل معیوب است که ما با آن مواجهیم پس نمی‌شود فاصله بین پرواز خارجی و داخلی هم زیاد شود.
محمدرضا ابراهیم‌پور در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»: اقتصاد صنعت هوانوردی از پای‌بست ویرانه است. وضعیت فعلی صنعت یک سیکل معیوب است و این سیکل باعث می‌شود که صندلی و ناوگان کمتر شود و پروازهای داخلی با محدودیت‌های بیشتری مواجه شوند و این خود مهمترین عامل افزایش قیمت بلیت است
خانه از پای‌بست ویران است
این تحلیلگر با تصریح بر اینکه اقتصاد صنعت هوانوردی از پای‌بست ویرانه است، به ضرورت ایجاد شفافیت برای حل این موضوعات اشاره کرد و درباره راهکارهای موجود، گفت: اول اینکه فروش چارتری، اگر فروش همراه با اقامت نباشد، حتی‌المقدور باید برداشته شود. این امر باید جزو ضروریات و الزامات ادامه کار ایرلاین‌ها شود و اگر ایرلاینی هم نمی‌تواند این کار را بکند، باید با یک ایرلاین دیگر تلفیق شود.
ابراهیم‌پور افزود: دوم، موضوع بحث ارز ترجیحی است. ایرلاین‌ها نباید ارز ترجیحی بگیرند چون خود ارز ترجیحی منشأ فساد است و باعث می‌شود که ایرلاین‌ها از کار اصلی منحرف شوند و به سراغ سفته‌بازی بروند. سوم هم اینکه یارانه‌های دولت بابت سوخت و هرچیز دیگری، حذف شود و این اتفاقات باید بیافتد که صنعت هوانوردی به یک صنعت مستقل تبدیل شود.
او عنوان کرد که برای دولت یک صرفه‌جویی با حذف سوبسیدها پیش می‌آید اما نباید این منابع جدید از صنعت خارج شود و همه باید صرف تامین ناوگان شود.
جای خالی هواپیمایی ملی تنظیم‌گر حس می‌شود
این کارشناس صنعت هوانوردی درباره دیگر اقدامات اظهار کرد: ما همواره به یک ایرلاین قوی و تنظیم‌گیر در کشور نیاز داشته و داریم.
ابراهیم‌پور یادآوری کرد: یک زمانی ایران‌ایر این کار را می‌کرد و ماهان هم تا حدی این وظیفه را داشت و در آن شرایط، این دو ایرلاین هیچوقت بلیت را گرانتر و چارتری نمی‌فروختند. خود این کار باعث تعدیل قیمت‌ها می‌شد و ایرلاین‌های دیگر نمی‌توانستند قیمت‌ها را بالا ببرند مگر اینکه صندلی این دو ایرلاین در مسیرها پر می‌شد.
به اعتقاد او، اگر یک شرکت هواپیمایی ملی قوی داشته باشیم که هواپیمای زیاد و شبکه پروازی گسترده‌ای داشته باشد، خود می‌تواند به وضعیت قیمت‌گذاری کمک و تناسب بین عرضه و تقاضا را ساماندهی کند.
قیمت‌ها کشش دارند و برخی حاضرند هر قیمتی بابت بلیت بپردازند؛ در این شرایط پس چه ضرورتی دارد که دولت به ایرلاین‌ها سوبسید بدهد؟ وقتی ایرلاین بلیت را انقدر گران می‌فروشد، حداقل سوبسید سوختش باید حذف شود
این کارشناس با تصریح بر اینکه یکی از راه‌هایی که می‌تواند به بهبود وضعیت صنعت کمک می‌کند، بهبود هواپیمایی هماست، در پایان خاطرنشان کرد: اما متاسفانه هرچه جلوتر رفتیم، ایران‌ایر ضعیف و ضعیف‌تر شد و اکنون شرایط ناوگان و صندلی خوبی ندارد با این حال، امیدواریم با تغییر مدیریت این وضعیت بسامان شود و مدیران جدید در کارشان موفق باشند.
دیدگاه تان را بنویسید