«فیروز نادری» با تاکید بر اینکه زیان انباشته خودروسازان ناشی از هزینه‌های اضافی آنهاست، مطرح کرد:
کدام نهادهای رده بالای حاکمیتی از ایران‌خودرو سهم می‌برند؟
رامتین موثق
یکی از نشانه‌های ناترازی در کشور، زیان انباشته صنایع مختلف است که در بین صنایع، خودروسازی بیش از همه زیان‌ده است و مسئله زیان انباشته این صنعت به چالش‌های اقتصادی کشور افزوده. برخی قیمت‌گذاری دستوری را عامل زیان انباشته این صنعت نازپرورده می‌دانند در حالی که خود دولت هر از گاهی به روش‌های دستوری و به قیمت زیان مصرف‌کننده سعی در کاهش این زیان انباشته دارد.
وضعیت این زیان به صورتی درآمده است که مدیرعامل ایران‌خودرو به تازگی اعلام کرده است دیگر با این زیان انباشته نمی‌توان ادامه داد و این صنعت دیگر توان این حجم از زیان انباشته را ندارد. علیمردان عظیمی درباره اینکنه در موضوع صنعت خودرو باید چه مرجعی را مقصر مشکلات موجود بدانیم، اظهار کرد: به اعتقاد بنده، اصلی‌ترین اشکال در گذشته این بوده که ما یک سیاست استراتژیک واحدی در صنعت خودرو نداشته‌ایم. قوانین و مقررات متعددی برای این صنعت وضع شده که برخی بخش‌های این قوانین و مقررات در تعارض با یکدیگرند.
بهای تمام شده
خودروهای داخلی بالاست
یکی از نکات قابل توجه سخنان مدیرعامل ایران‌خودرو، ادعای او درباره بالا بودن قیمت تمام‌شده خودروهاست. او در عین حال با اشاره به اختلاف نجومی قیمت کارخانه و بازار آزاد، مدعی شد که 80 درصد محصولات این خودروساز با زیان تولید می‌شود.
عظیمی ضمن اشاره به اینکه یکی از راه‌های کنترل قیمت مواداولیه در زنجیره ورودی، در کاهش بهای تمام شده است، گفت: ۳۰ درصد از ورق تولیدی فولادی‌ها را، خودروسازها استفاده می‌کنند اما آنها در بورس و در فضای رقابت کامل و حتی گاه بیش از آنچه که در بورس است، به ما می‌فروشند (به‌طوری‌که در بورس به من خودروساز می‌فروشد، سپس بند «سایری» به آن اضافه می‌شود و با قیمت بالاتر از بورس، می‌فروشند). فروش پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها به‌خاطر عرضه در بورس و به قیمت رقابتی، همه، سرشار از سود است. من خودروساز اگر این ۳۰ درصد ورق فولادی را از کشور تهیه و وارد کنم، ارزان‌تر برایم تمام می‌شود.
ادعای رقابت با دست بسته!
اما عجیب‌ترین قسمت سخنان این مدیر خودروساز، ادعای رقابت با دستان بسته است. عظیمی در این خصوص اظهار کرد: معنای فضای رقابتی این است که همه بازیگران این صحنه، از یک امتیاز مساوی برخوردار باشند. نمی‌توان وارد یک بازی شد، دست یک طرف را بست و گفت با طرفی که دستش باز است، رقابت کن! زمانی‌که قیمت محصولات خودروسازان را یک مرجعی تعیین می‌کند آن هم کمتر از قیمت تمام شده برای خودروساز، با خودرویی که از خارج از کشور وارد می‌شود و بخاطر آن، ارز هم از کشور خارج می‌شود و قیمت دستوری ندارد؛ به سختی بتوان رقابت کرد. بایستی شرایط تعیین قیمت محصولات من خودروساز را هم همچون خودروهای وارداتی در نظر گرفت، در غیراینصورت رقابتی صورت نمی‌گیرد.
او ضمن استقبال از تصمیم دولت چهاردهم برای واردات خودرو و تخصیص ارز برای این منظور، خاطرنشان کرد: واردات سبب رقابت بیشتر در بازار و توسعه صنعت خودرو داخلی خواهد شد؛ ایران‌خودرو نیز تلاش خواهد کرد تا با قیمت و کیفیت رقابتی تولید خود را ادامه دهد.
این اظهارات از آن جهت عجیب می‌نماید که سال‌های سال است بازار خودروی ایران انحصاری شده است و حتی با وجود ادعای بسیار دولت سیزدهم در زمینه واردات خودرو، واردات به صورت محدود انجام شد و هیچ تاثیری در بازار نداشت. این ادعای دست بسته بودن خودروساز ایرانی، با وجود رانت عظیم این صنعت و کمک‌های بسیار دولتی، ریشه در چه دارد؟ آیا خود خودروسازان داخلی در جلوگیری از واردات دست دارند اما می‌خواهند با آدرس غلط دادن نقش خود را کتمان کنند؟
زیان انباشته نتیجه بی‌برنامگی
خود خودروسازان است
یک کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»، زیان انباشته خودروسازان را نتیجه بی‌برنامگی خودشان دانست.
فیروز نادری درباره زیان انباشته خودروسازان تاکید کرد: این زیان انباشته ریشه در بی‌برنامگی آنها دارد زیرا خودروهایی که در کشور ما تولید می‌شود آنقدری قیمت تمام شده ندارند که بخواهند با آن ضرر کنند.
او با اشاره به اینکه برخی نهادها هستند که از تولید خودرو نفع می‌برند و در فروش خودرو سهم دارند، افزود: یکی از دلایل زیان انباشته خودروسازان همین است اما برای مردم این علت را شفاف نمی‌کنند. خودروسازان اعلام نمی‌کنند که چه ارگان‌هایی هستند که از فروش ایران‌خودرو سهم می‌برند زیرا ایران‌خودرو دولتی است و نمی‌توان نام این ارگان‌ها را که در رده‌های بالای حاکمیتی هستند، فاش کرد.
این تحلیلگر حوزه خودرو درباره دیگر دلایل زیان انباشته خودروسازان گفت: بی‌نظمی و سوءمدیریت هم در زیان‌انباشته موثر است؛ یعنی نتیجه زدوبندهایی است که با قطعه‌سازان دارند و یکی از دلایل این زیان، دیر پرداخت کردن مطالبات به قطعه‌سازان است که انباشته و انباشته‌تر می‌شود.
خودروهای ایرانی از بدترین
مواد اولیه، تولید می‌شوند
نادری درباره ادعای بالا بودن قیمت تمام شده خودروهای ایرانی عنوان کرد: مواد اولیه‌ای که در تولید خودروهای داخلی استفاده می‌شود چیز خاصی نیست یعنی دقیقا بدترین نوع جنس را، اعم از آهن و پلاستیک، در این خودروها به کار می‌برند.
او ادامه داد: پلاستیک مورد استفاده در خودروها از مواد دست دوم و تماما پلاستیک خشک است. در صورتی که به ۲۰ سال پیش برگردیم می‌بینیم که مواد اولیه آهنی و پلاستیکی، کیفیت بسیار بهتری نسبت به امروز داشت.
هیچ تکنولوژی خاصی در خودروهای داخلی نداریم که بگوییم این قطعه به دلیل تکنولوژی خاص آن گران است. بیشتر خودروهای ما از پلاستیک و فلز بی‌کفیت تولید می‌شود و فکر نکنم بیشتر از دو سوم قیمت تمام شده کارخانه به مواد اولیه مربوط باشد. بقیه قیمت تمام شده هزینه‌های اضافی تعداد کارکنان، به خصوص کارکنان اداری بیش از اندازه، وجود زیرمجموعه‌های صوری و ناکارآمد(الکی) و ... است
این کارشناس تصریح کرد که هیچ تکنولوژی خاصی در خودروهای داخلی نداریم که بگوییم این قطعه به دلیل تکنولوژی خاص آن گران است. بیشتر خودروهای ما از پلاستیک و فلز بی‌کفیت تولید می‌شود و فکر نکنم بیشتر از دو سوم قیمت تمام شده کارخانه به مواد اولیه مربوط باشد.
نادری هزینه‌های اضافی را در افزایش قیمت تمام شده موثر دانست و گفت: بقیه قیمت تمام شده هزینه‌های اضافی است. برای مثال تعداد کارکنان و به خصوص کارکنان اداری بیش از اندازه که در این شرکت‌ها هستند، وجود زیرمجموعه‌های صوری و ناکارآمد(الکی) و ...، همه این مسائل در کنار هم برای قیمت تمام شده هزینه‌تراشی می‌کنند.
او تاکید کرد: اصلی‌ترین علت بالا بودن قیمت تمام شده، پولی است که بقیه نهادها از آنها می‌گیرند و در فاکتور هم به اسم دیگری ثبت می‌شود و در فاکتور فروش هم برداشته می‌شود. یعنی یک درصدی از فروش خودرو به جای دیگر واریز می‌شود و کسی هم نمی‌تواند از آنها سوال کند که این پول چه می‌شود؟
این تحلیلگر درباره تاثیرگذاری این روند بر زیان انباشته خودروسازان بیان کرد: وقتی بهای تمام شده یک خودرو برای خودروسازان 200 میلیون تومان است و این خودرو را 300 میلیون تومان می‌فروشند، باید 50 میلیون تومان هم سهم فروش نهادها و ارگان‌های ذی‌نفع را بدهند و این در زیان آنها موثر است.
خودروهای ایرانی در رقابت حرفی برای گفتن ندارند
نادری درباره منشا اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد اظهار کرد: اختلاف قیمت از زمانی شروع شد که جلوی واردات را بستند. اگر به ۸ سال پیش برگردیم می‌بینیم قیمت کارخانه و بازار آزاد یکی بود و حتی خودرویی سراغ داشتم که از کارخانه خریدیم و در بازار آزاد به زیر قیمت کارخانه فروختیم!
فیروز نادری در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»: خودروسازان صددرصد در جلوگیری از واردات نقش دارند زیرا اگر واردات آزاد شود، محصولات خودروسازان روی دستشان می‌ماند و دیگر کسی سوار خودرو داخلی نمی‌شود. اگر واردات کاملا آزاد شود و درِ کارخانه‌های خودروسازی را ببندند، بسیار برای کشور بهتر است
او با یادآوری اینکه تا 8 سال پیش واردات آزاد بود و خودرو وارد کشور می‌شد، درباره این اختلاف قیمت تصریح کرد: این مسئله نشأت گرفته از تحریم‌هاست. قبل از تحریم‌ها خودروسازان خودروها را با چک دوساله می‌فروختند اما اکنون برعکس شده به صورتی که ۲ سال قبل پول خودرو را می‌گیرند و بعد خودرو را تحویل مشتری می‌دهند.
درِ کارخانه‌های خودروسازی را ببندند، برای کشور بهتر است
این کارشناس صنعت خودرو درباره اظهارات مدیرعامل ایران‌خودرو درباره رقابت عنوان کرد: فضای بازار خودروی ایران رقابتی نیست و اصلا نمی‌توانند رقابت کنند؛ خودروسازان داخلی نمی‌توانند حتی با هم رقابت کنند چه برسد با کشورهای دیگر.
نادری با تاکید بر اینکه خودروهای ما در نسبت با خودرو اکثر کشورها قابل رقابت نیست و حرفی برای گفتن ندارند، تأکید کرد: خودروسازان صددرصد در جلوگیری از واردات نقش دارند زیرا اگر واردات آزاد شود، محصولات خودروسازان روی دستشان می‌ماند و دیگر کسی سوار خودرو داخلی نمی‌شود.
یک کارشناس صنعت خودرو: یکی از دلایل زیان انباشته خودروسازان سهم برخی نهادها و ارگان‌ها در فروش خودرو است اما برای مردم این علت را شفاف نمی‌کنند. خودروسازان اعلام نمی‌کنند که چه ارگان‌هایی هستند که از فروش ایران‌خودرو سهم می‌برند زیرا ایران‌خودرو دولتی است و نمی‌توان نام این ارگان‌ها را که در رده‌های بالای حاکمیتی است، فاش کرد
او در پایان خاطرنشان کرد: اگر واردات کاملا آزاد شود و درِ کارخانه‌های خودروسازی را ببندند، بسیار برای کشور بهتر است. شاید یکی دو سال اول زیان باشد اما بعد از این مدت تماما سود است.
دیدگاه تان را بنویسید