نقش بین‌المللی بنادر ایران عمدا نادیده گرفته می‌شود

رامتین موثق

بعد از سفر مسعود پزشکیان به عراق و اقلیم کردستان، خبرهایی در خصوص تفاهمنامه‌هایی با این کشور اعلام شد اما در همین حین، دولت عراق در حال توسعه بندر فاو در جنوب این کشور با یک قرارداد ۵ میلیارد دلاری با شرکت دوو کره‌جنوبی است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، فاو پس از تکمیل؛ بنادر ایران در بخش شمالی خلیج فارس را خواهد بلعید.

ملک‌رضا ملک‌پور در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»: متوسط سرعت حمل ریلی در دنیا بین 110 تا 150 کیلومتر در ساعت است و در ایران 30 کیلومتر. به این ترتیب سرعت حمل‌ونقل ریلی ایران یک پنجم مقدار متداول بین‌المللی و منطقه‌ای است، بنابراین صاحب کالای ریلی وقتی با تاخیر مواجه می‌شود حتما مسیر خود را عوض می‌کند

در جنوب استان بصره شاهد پروژه‌ای هستیم که از سال ۲۰۱۰ آغاز شده و در سال ۲۰۲۵ فاز اول آن افتتاح می‌شود. کلان پروژه فاو در ۵۴ کیلومتر مربع در حال تاسیس است و دارای ده‌ها اسکله و ۳ شهر تجاری و صنعتی و گردشگری است. این پروژه با پیش‌بینی هزینه ۴.۶ میلیارد یورویی و پیش‌بینی ۹۹ میلیون تن انتقال کالا در سال اکنون در حال تکمیل است و در آینده نزدیک چین، ژاپن و جنوب شرق آسیا را از طریق عراق و ترکیه به اروپا متصل خواهد کرد.

کلان‌پروژه فاو شاید پایانی بر جاده‌ی چندهزارساله و استراتژیک ابریشم برای ایران باشد. این اتفاق در حالی می‌افتد که برخلاف ایران که در جنوب ۴۹۰۰ کیلومتر ساحل دارد، عراق فقط حدود ۸۰ کیلومتر ساحل دارد. هدف این پروژه، رهایی عراق از محاصره‌ی دریایی ایران و کویت است و به تعبیر دقیقتر، خارج کردن ایران از چرخه‌ی حمل‌ونقل.

قابل توجه است که عراقی‌ها توانستند با ۴۰۶ میلیارد یورو ۳ شهر و ده‌ها اسکله بسازند و به زودی راه چین و ژاپن و پاکستان و هند را به ترکیه و اروپا باز می‌کنند، اما در ایران معادل نصف این مبلغ صرف چای فاسدی شده است که کام ملت را تلخ کرده. 

اما چرا بنادر ایران نمی‌توانند مانند فاو در زنجیره حمل‌ونقل بین‌المللی ایفای نقش کنند.

دور زدن ایران توسط ترکیه و عراق

پروژه فاو از آنجا اهمیت پیدا می‌کند که علاوه بر عراق، ترکیه هم در این میان نقش دارد زیرا ترکیه در ابتدا قرار بود از طریق ایران، و خط آهنش به امارات متحده عربی وصل شود؛ اما از 3 سال گذشته، عراق جایگزین ایران در این پروژه شد و ترکیه استانبول را از طریق بصره به خلیج‌فارس متصل کرد.

ایران به نقش‌آفرینی در این کریدور ترانزیتی امید زیادی بسته بود و محمدجواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، سوم آذرماه 1400 به خبرگزاری مهر گفته بود حدود یک ماه پیش عبور آزمایشی دو کامیون از امارات به سمت ترکیه از طریق ایران انجام شد.

به گزارش انتخاب، تحقق پروژه «راه توسعه»، که بندر فاو هم در آن نقش ایفا می‌کند، به منزله این است که ایران علاوه بر اینکه به وسیله کریدور‌هایی که ابرقدرت‌های بین‌المللی آن را طراحی و اجرایی کرده‌اند دور زده می‌شود و یا در حال دور زده شدن است؛ بلکه ائتلاف کشور‌های منطقه هم با راه‌اندازی کریدور‌های ارتباطی در حال دور زدن ایران هستند. این پروژه بارزترین و مهمترین هدف رایزنی‌های آنکارا و بغداد در اردیبهشت 1403 بود؛ زیرا برخلاف گفتگو‌های امنیتی؛ مقامات عراق بر این بخش بیشتر تمرکز کرده بودند و حتی رسیدن به تفاهم‌های امنیتی به نوعی در راستای نشان دادن اراده و جدیت طرفین برای راه‌اندازی این پروژه قابل‌تفسیر است.

رکن اصلی جاده توسعه برای عراق بندر فاو است که در ساحل خلیج‌فارس است؛ زیرا بیش از ۹۰ درصد تولید ناخالص داخلی عراق مربوط به بخش جنوبی عراق است که وابستگی عمیقی به این بندر دارد. به همین دلیل عراق تلاش دارد تا با توسعه این بندر آن را حتی به سطح بالاتر از بندر جبل‌علی امارات ارتقا دهد و بدین ترتیب در بخشی از رقابت ژئوکونومیک منطقه‌ای که به عنوان «جنگ بنادر» در جریان است دست بالا را پیدا کند. از منظر عراقی‌ها پروژه بزرگ بندر فاو و تکمیل زیرساخت‌های آن، یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی این کشور در آینده محسوب می‌شود. عراق در این منطقه در حال ساخت یک تونل زیردریایی است که طولانی‌ترین تونل زیرآبی خاورمیانه خواهد بود و نزدیک به ۲.۵ (دو و نیم) کیلومتر طول دارد. این تونل بندر فاو را از زیر بندر خور الزبیر به منطقه ساحلی بصره وصل می‌کند. سپس از طریق جاده‌ای که به عنوان جاده توسعه با ترکیه معروف است، به آزاد راه ارتباطات تجاری بین المللی متصل می‌شود.

عربستان در یکی از بنادر خود ۵۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده و کل سیستم ترخیص آن با هوش مصنوعی است که دال بر فاصله‌ ما با کشورهای منطقه و دنیاست 

تعویض مسیر ترکیه به دلیل سرعت پایین حمل ریلی در ایران

ملک‌رضا ملک‌پور، کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی و عضو انجمن توسعه دریامحور، در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»، علت تعویض مسیر ترکیه از ایران به عراق را سرعت پایین حمل ریلی در ایران دانست.

او با اشاره به اینکه متوسط سرعت حمل ریلی کالا در ایران زیر ۳۰ کیلومتر است، تصریح کرد: البته انجمن ریلی ایران اعلام کرده که متوسط سرعت حمل ریلی ۳.۵ کیلومتر در ساعت است. یعنی اگر پیاده می‌خواستیم کالایی را جابه‌جا کنیم، سرعتش از لوکوموتیوهایی که قطارهای باری ایران را جابه‌جا می‌کنند، بیشتر است.

این تحلیلگر با یادآوری اینکه متوسط سرعت حمل ریلی در دنیا بین 110 تا 150 کیلومتر در ساعت است، افزود: اتصال ریلی به تنهایی کافی نیست و کارایی و بهره‌برداری از ریل ملاک است. سرعت حمل‌ونقل ریلی ایران یک پنجم مقدار متداول بین‌المللی و منطقه‌ای است، بنابراین صاحب کالای ریلی وقتی با تاخیر مواجه می‌شود حتما مسیر خود را عوض می‌کند.

نگرش مسئولان کلان ترابری ما

 بین‌المللی نیست

ملک‌پور درباره تاثیر راه‌اندازی بندر فاو بر بنادر ایران اظهار کرد: بنادر ایران هیچ نقشی در ترانزیت و ترانشیپ کالا ندارند. بجز بندر چابهار که به دلیل سرمایه‌گذاری‌های افغانستان مقداری کالاهای غیر ایرانی هم ورود و خروج می‌شود، بنادر ایران فقط جوابگوی کالاهای مربوط به مصرف داخلی هستند.

او با عنوان اینکه اصولاً نگرش مسئولان کلان ترابری و حمل‌ونقل ما بین‌المللی نیست و داخلی است، درباره عدم ایفای نقش بنادر ایران مانند  فاو تاکید کرد که فاو در یک زنجیره توزیع لجستیکی بین‌المللی کالا قرار گرفته و علتش هم اینست که ایران نقش خود را عمدا نادیده می‌گیرد‌‌.

این کارشناس حمل‌ونقل دریایی درباره این نادیده گرفتن عمدی نقش ایران، بیان کرد: علت اصلی اینکار تضاد منافع است یعنی به نظر می‌رسد کسانی که پاسخگو هستند منافع متضادی را پیروی می‌کنند. برخی از افراد به فکر درآمد سرانه ایرانیان نیستند در صورتی که باید در ایران تولید کار و اشتغال کنیم.

او با عنوان اینکه درآمد سرانه در نتیجه صادرات خدمات ارتقا پیدا می‌کند، تصریح کرد: این کارها مورد نظر مسئولین ما نیست و چون تضاد منافع وجود دارد و اهداف دیگری را مدنظر دارند، به اولویت‌ها که می‌رسند این قسمت کاملا از برنامه آنها حذف می‌شود.

به پتانسیل‌های ژئوپلیتیکی بی‌توجهیم

ملک‌پور همچنین اذعان کرد که در ایران مشکل اساسی اینست که در اولویت‌بندی به هیچ‌وجه به پتانسیل‌های ژئوپولیتیک توجه نمی‌شود. او یادآور شد: درست همزمان با امضای قرارداد برجام، هیچکس در دنیا باور نمی‌کرد که کارشناسان و مسئولین دولتی ایران پتانسیل‌های ژئوپلیتیک ایران در ترانزیت و ترانشیپ را نادیده بگیرند.

این عضو انجمن توسعه دریامحور ادامه داد: همه چشمشان به صادرات نفت و گاز دوخته شده که از همان محل، یعنی از محل فروش سرمایه، ارتزاق کنند. بنابراین در این بازاری که با تحریم مواجه هستیم و به زیر قیمت‌های بین‌المللی نفت می‌فروشیم، وقتی که بودجه و منابع مالی به فروش سرمایه محدود شود، دیگر منابع لازم برای سرمایه‌گذاری باقی نمی‌ماند.

ملک‌پور یکی از مشکلات بنادر ایران را نبود زیرساخت و سرمایه‌گذاری دانست و گفت: در زمانی که در سال‌های ۶۳ تا ۶۵ مدیرکل بنادر هرمزگان بودم، سالی ۳۶۰ حادثه در بندرعباس رخ می‌داد. این حوادث شامل سانحه‌هایی بود که جرثقیل یا تریلی با کارگران و افراد برخورد می‌کرد که از این ۳۶۰ سانحه، ۱۱۰ حادثه به جرح و مرگ منجر می‌شد.

او در پایان خاطرنشان کرد: این در حالی است که عربستان در یکی از بنادر خود ۵۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده و کل سیستم ترخیص آن با هوش مصنوعی است که این مسائل نشان‌دهنده فاصله‌های ما با دنیاست.