«آرمان بیات»، با اشاره به اینکه ۶ ماه از صدور حکم خلع ید دولت از قیمت‌گذاری بلیت هواپیما می‌گذرد:
چرا رأی دیوان در آستانة تعویض دولت اجرایی شده است؟
رامتین موثق
پس از طی یک دوره درگیری و چالش بین دولت و شرکت‌های هواپیمایی، بالاخره دیوان عدالت اداری کنترل قیمت بلیت هواپیما را از وزارت راه و شهرسازی گرفت.
به نظر می‌رسد این حکم در امتداد همان حکم سابق دیوان برای آزادسازی بلیت هواپیما است که دولت به آن تن نداد و برای بار دیگر ابلاغ شده است. با این حال، دیروز هم محمدرضا رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، با بیان اینکه تنها مانع افزایش سرسام‌آور قیمت بلیت هواپیما وزارت راه و شهرسازی بود که با رای اخیر دیوان این مانع بر سر راه سودجویان هم برداشته شد، گفت: با قانون‌گذاری در مجلس برای تعیین قیمت مصوب بلیت، رای دیوان را تغییر می‌دهیم.
دولت به اشتباه در قیمت‌گذاری ورود کرد
یک کارشناس صنعت هواپیمایی در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی» با یادآوری اینکه دی یا بهمن سال گذشته حکمی شبیه حکم اخیر دیوان عدالت مبنی بر خلع ید دولت از قیمت‌گذاری بلیت صادر شده بود؛ اظهار کرد: بعد از گذشت شش ماه این حکم اجرایی شد اما نکته مطرح این است که چرا این تصمیم در چنین زمانی عملی شده که دولت در حال تعویض است؟
آرمان بیات با اشاره به اینکه طبیعتا دیوان یک ساختار مستقل است و هر دولتی باید رای آن را اجرا کند، افزود: اما باید دید دلیل توقف اجرای آن در این شش ماه چه بوده است؟ چه دلیلی وجود داشته که سابقا جلوی این کار گرفته شده بود اما اکنون دوباره ابلاغ شده است؟
او عنوان کرد: این حکم همان ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم است که لازم‌الاجرا است اما به این نحو هم نیست که دولت کاملا در این مسئله ورود نکند.
این تحلیلگر صنعت هواپیمایی به دخالت‌های دولت در نرخ بلیت هواپیما اشاره کرد و گفت: دولت به اشتباه در قیمت‌گذاری ورود کرد و اختیار تصمیم در ایناره را به ستاد تنظیم بازار داد. این کار ایراد داشت زیرا قانون هواپیمایی کشوری هرگونه نظر درباره نرخ بلیت را در صلاحیت و اختیار شورای عالی هواپیمایی کشوری می‌داند.
نرخ و شبکه هواپیمایی باید با هم آزاد شوند
بیات با اشاره به اینکه ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم می‌گوید که نرخ و شبکه باید آزاد شوند، تصریح کرد: اگر منظور رای، اجرای ماده ۱۶۱ است؛ این رای فقط نرخ را در نظر گرفته است و اگر شبکه کنترل شده بماند؛ تاثیرگذار نیست زیرا نمی‌شود که یک ماده یک بند را اجرا کرد و بقیه بندها که به نفعمان نیست، اجرا نشود.
او درباره احتمال دخالت مجدد دولت در قیمت‌گذاری بیان کرد: این کار بستگی به سیاست‌های دولت بعد دارد اما دخالت باید به صورت غیرمستقیم باشد نه مستقیم. در روش غیرمستقیم، دولت سیاست‌هایی تبیین می‌کند که شرکت‌ها در یک زیست‌بوم در جهت تجاری‌ای قرار بگیرند که همان اهداف راهبردی ملی را محقق کنند.
این کارشناس عنوان کرد: اما در کل، در این رای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم اجرا شده و اتفاق جدیدی نیست و به صورت کامل هم رخ نداده.
آزادسازی یا رهاسازی؟
بیات در ادامه اظهار کرد: باید آزادسازی نرخ و شبکه کامل انجام گیرد و این کار به صورت کلی لازم و مهم است که دولت دخالتی در امر نرخ‌گذاری انجام ندهد ولی سیاست‌هایی تبیین شود که این نرخ‌گذاری به ضرر مردم نباشد و این وظیفه شورای عالی هواپیمایی کشوری است.
کارشناس صنعت هواپیمایی: به هدف ایجاد رقابت، ماده 161 قانون برنامه پنجم به آزادسازی نرخ بلیت و آزادسازی شبکه پرواز اشاره کرده است یعنی چنین نباید باشد که دولت در مسیرهای شرکت‌های هواپیمایی دخالت کند و شرکت‌ها بر اساس نیاز بازار و تقاضا باید مسیر خود را انتخاب کنند اما در حکم دیوان اشاره‌ای به آزادسازی شبکه نشده است
او در پاسخ به احتمال افزایش ناگهانی قیمت‌ها در صورت آزادسازی، مطرح کرد: آزادسازی افزایش قیمت را به دنبال دارد چراکه در بازار کنونی ما، عرضه کم و تقاضا زیاد است.
این کارشناس صنعت هواپیمایی با بیان اینکه آزادسازی وسیله‌ای برای بهسازی صنعت هواپیمایی کشور است اما روش‌هایی دارد که مردم آسیب نبینند و به شکل رهاسازی نباید باشد، تاکید کرد: باید به توان مردم در نرخ‌گذاری توجه شود و اجحافی نشود چرا که فقط ۳.۵ درصد جامعه توان پرداخت قیمت‌های افسانه‌ای را دارند.
بیات با عنوان اینکه هر نرخی باید کف و سقفی داشته باشد و این بازه شناور، بیشتر به نفع مردم است تا برداشتن سقف، ادامه داد: با توجه به کمبود عرضه صندلی در کشور، با برداشته شدن سقف، در حقوق مردم اجحاف و پرواز در مسیرهایی انجام خواهد شد که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند در طول روز، بیشتر از هواپیمای خود کار بکشند. نتیجه این کار این می‌شود که پرواز به مقاصدی که کمتر از یک ساعت تا یک ساعت و نیم طول می‌کشد، بیشتر شود تا مسیرهای بلند چندساعته.
او درباره اجحاف به حقوق مسافر اضافه کرد: این اتفاق برای مسیرهای بلند مشکل‌زاست و از آنجا که مردم برخی مناطق عملا جایگزینی جز هواپیما برای حمل‌ونقل ندارند، طبیعتا ناچار می‌شوند قیمت‌های افسانه‌ای را پرداخت کنند و این اجحاف در حق مسافر است.
آرمان بیات در گفت‌وگو با «توسعه ایرانی»: وقتی عرضه صندلی هواپیما کم است، انحصار رخ می‌دهد و باید در توضیحات رای دیوان درج می‌شد که شرکت‌های هواپیمایی با لحاظ حقوق مردم، نرخ را تعیین کنند و آزادسازی قیمت‌ها در شرایط کمبود عرضه، به رهاشدگی قیمت‌ها منجر می‌شود
این تحلیلگر با اشاره به اینکه مسیرهای کوتاه‌تر مانند اصفهان و تبریز، دسترسی جاده‌ای و ریلی بهتری دارند، بیان کرد: در بازار فعلی رقابتی وجود ندارد که با نرخ بازی شود و تنها در حالتی که عرضه زیاد شود، بر نرخ تاثیر می‌گذارد چرا که تقاضا در مسیرهایی کم می‌شود و این باعث تعدیل نرخ می‌شود.
بیات تصریح کرد: وقتی عرضه کم است، انحصار رخ می‌دهد و باید در توضیحات رای دیوان درج می‌شد که شرکت‌های هواپیمایی با لحاظ حقوق مردم، نرخ را تعیین کنند.
ضرورت افزایش شرکت‌های هواپیمایی
او درباره شرایط تاثیرگذاری آزادسازی نرخ اظهار کرد: یکی از روش‌هایی که افراد در بازار بتوانند شرکت حمل‌کننده خود را انتخاب کنند، تعدد شرکت‌های هواپیمایی است.
این کارشناس همچنین گفت: یک روش دیگر این است که یک شرکتی به صورت الگو درمی‌آید، برای مثال در شرایطی ناوگان ایران‌ایر افزایش یابد و سن هواپیماها بهسازی شود، می‌تواند به عنوان ابزار تنظیم استفاده شود تا شرکت‌های دیگر نتوانند هر قیمتی که می‌خواهند تعیین کنند.
بیات افزود: اکنون به دلایلی نمی‌توانیم تعداد ناوگان ایران‌ایر را افزایش دهیم، بنابراین راه جایگزین افزایش شرکت‌های هواپیمایی است که هر شرکت تازه نفسی که تاسیس می‌شود، تعداد محدودی هواپیما در اختیار بگیرد و رقابت را در بازار افزایش دهد.
او درباره تاثیرات افزایش عرضه، گفت: اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی شرکت‌های هواپیمایی کم می‌شود و اگر ضریب اشغال کم شود، به ضریب اشغال نقطه به نقطه می‌رسیم که نقطه‌ای که هزینه و درآمد را با خود در تناسب نگه می‌دارد، منفی شود؛ در صورت ادامه نرخ سابق شرکت‌ها آسیب می‌بینند در نتیجه باید تلاش کنند که نقطه سر به سر ضریب اشغال صندلی آنها پایین باشد اما در عین حال خود ضریب اشغال صندلی بالا باشد.
این تحلیلگر صنعت هواپیمایی اضافه کرد: اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی کاهش پیدا می‌کند و شرکت هواپیمایی برای این که فاصله هزینه و درآمد را حفظ کند، مجبور است قیمت و کیفیت بهتری به مشتری اعطا کند و به حقوق مسافر احترام بگذارد که مسافر آن را انتخاب کند که ضریب اشغال صندلیش سقوط نکند و به جای سابق برگردد.
بیات با بیان اینکه نتیجه چنین کاری، ایجاد رقابت و افزایش کیفیت است، تصریح کرد: اما در شرایط فعلی عرضه را کم نگه می‌داریم و گاه برخی سیاست‌ها باعث می‌شوند که عرضه صندلی بالا نرود تا مسافر همیشه تشنه بلیت بماند.
او با عنوان اینکه هرچند این شرکت‌ها باقی نخواهند ماند و صرفا یک ابزار اصلاحی برای بهبود کیفیت و کمیت حمل‌ونقل هوایی خواهند بود، بار دیگر در پایان خاطرنشان کرد: به هدف ایجاد رقابت، ماده 161 قانون برنامه پنجم به آزادسازی نرخ بلیت و آزادسازی شبکه پرواز اشاره کرده است یعنی چنین نباید باشد که دولت در مسیرهای شرکت‌های هواپیمایی دخالت کند و شرکت‌ها بر اساس نیاز بازار و تقاضا باید مسیر خود را انتخاب کنند.
دیدگاه تان را بنویسید