هند و روسیه راه ترانزیتی خود را از ایران کج کرده‌اند
تعارفات دیپلماتیک با ایران و انتخاب بنادر دیگر کشورها
رئیس‌جمهور دیروز در آیین دریافت استوارنامه سفیر جدید هند با بیان اینکه «ایران برای توسعه روابط با هند مانع و محدودیتی ندارد»، بر تسریع در اجرای پروژه مشترک توسعه بندر چابهار تاکید کرد.
ابراهیم رئیسی از سفیر جدید جمهوری هند خواست این موضوع را با جدیت پیگیری کند. سفیر هند نیز گفت: ماموریت دارم توسعه روابط دو کشور را تا رسیدن به سطح مطلوب و شایسته دنبال کنم.
به رغم این تعارفات دیپلماتیک، اما خبرها و شواهد حاکی از آن است که هند به عنوان یکی از اعضای توافقنامه چابهار، راه ترانزیتی خود را از ایران کج کرده است. البته هند در این میان تنها نیست و روسیه به‌عنوان یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری استراتژیک و متحد ایران در منطقه هم روش مشابهی را پیش گرفته و مسیرهای ترانزیتی جایگزین برای ایران تعریف کرده است.
مقام مسئول بندر چابهار با بیان اینکه هند برای رسیدن به افغانستان، مسیر پاکستان را ترجیح داد، در این زمینه، گفت: آنچه که باعث شده دو کشور هند و روسیه با وجود روابط خوب سیاسی با ایران، مسیر دیگری را انتخاب کنند، قیمت تمام شده و مدت زمان حمل است.
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا، افزود: وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند از تصمیم دهلی نو و مسکو برای ایجاد یک مسیر دریایی بین بندر چنای (بندری بزرگ در سواحل شرقی هند) و بندر ولادی وستک (واقع در خاور دور روسیه) برای توسعه تجارت، تسهیل و تسریع جابجایی کالاها بین دو کشور خبر داده است.
این خبر را البته چند روز پیش یک رسانه هندی (indiashippingnews.com) منتشر کرده که طبق اعلام «شری سارباناندا سونووال» وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند؛ این دو کشور به دنبال عملیاتی کردن مسیر دریایی چنای - ولادی وستوک هستند و این مسیر می‌تواند مدت حمل کالاها (ترانزیت تایم) را به ۱۲ روز کاهش دهد (که کمتر از نصف مدت حمل کالا از مسیر محبوب کنونی بین بمبئی و سنت پترزبورگ است).
در عین حال، انتظار می‌رود که هزینه‌های حمل و نقل کالا بین هند و روسیه از طریق این مسیر جدید چنای - ولادی وستک به میزان قابل‌توجه ۳۰ درصد کاهش یابد.
مسیر چنای - ولادی وستوک- چنای از دریای ژاپن، دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا می‌گذرد. این مسیر همچنین به هند امکان دسترسی به خاوردور از جمله کشورهایی مانند مغولستان و حضور در منطقه جنوب شرق آسیا را خواهد داد.
در حالی که مسئولان کشورمان به طور مستمر اعلام می‌کنند که هند و روسیه به دنبال استفاده از کریدور شمال- جنوب و مسیر ایران برای مبادله کالاهایشان هستند اما خبرها حاکی از آن است که این دو کشور به دنبال مسیرهایی هستند که از ایران عبور نمی‌کنند و با صرفه‌تر و اقتصادی‌تر هستند.
اساسا یکی از دلایل مهم سرمایه‌گذاری کلان ایران در بندر شهید بهشتی چابهار و صدور اجازه برای فعالیت اپراتور هندی در آن، توافق با هندوستان برای افزایش سهم ایران در فعالیت‌های ترانزیتی منطقه بوده اما نه تنها اپراتور هندی ارزش افزوده‌ای برای ترافیک کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی ایجاد نکرده بلکه کالاهای هندی هم به مقصد روسیه و هم به مقصد افغانستان راه خود را از ایران کج کرده‌اند.
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان درباره توافقات هند و روسیه برای ایجاد مسیرهایی برای حمل بار بین دو کشور بدون عبور از ایران و توافق برای مسیری به غیر از بندر چابهار و کریدور شمال - جنوب، اظهار داشت: هرچند دولت‌ها از لحاظ سیاسی برای توسعه همکاری‌ها در تلاش هستند اما در واقعیت، بخش خصوصی به دنبال مسیرهایی هستند که کوتاه‌تر باشد و زمان سیر محصولات و هزینه‌های مرتبط با آن را کاهش دهد.
حسین شهدادی، ادامه داد: به هر حال هر چه دولت‌ها تلاش کنند، شاید بتوانند در موضوعات سیاسی و مباحث همگرایی مباحث اداری را تسهیل کنند، اما در نهایت این بخش‌های خصوصی هستند که براساس مزیت‌های رقابتی و قیمت تمام شده، درباره مسیر ترانزیت محمولاتشان تصمیم می‌گیرند. بخش خصوصی دو کشور هند و روسیه هم براساس مدت زمان سیر و قیمت نهایی حمل کالا بین بنادر درباره تعیین مسیر حمل و جابه جایی کالا تصمیم می‌گیرند.
این مسئول با اشاره به میزان ظرفیت بنادر روسیه برای بار از مسیر ایران گفت: در سال ۲۰۲۲ میزان تخلیه و بارگیری در سه بندر روسی حوزه خزر حدود ۶ میلیون تن بود و اساسا ظرفیت بنادر روسیه در منطقه خزر بیش از این عدد نیست.
باید توجه داشت در بنادر مخاچ قلعه، علیا و آستارخان روسیه با مشکلاتی مواجه هستیم و در حمل ریلی و زمینی در پسکرانه‌های این بنادر مشکلاتی وجود دارد و حمل کالا به راحتی انجام نمی‌شود و همین مشکلاتی که در ایران برای حمل کالا وجود دارد، برای حمل و نقل کالا از طریق بنادر روسیه هم وجود دارد.
شهدادی تاکید کرد: آنچه که اهمیت دارد زیرساخت است و با توسعه زیرساخت‌ها انگیزه بخش خصوصی کشورها افزایش پیدا می‌کند.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود توافقنامه چابهار، سهم بندر شهید بهشتی چابهار از مبادلات ترانزیتی منطقه به ویژه حمل و نقل کانتینری افزایش پیدا نکرد، گفت: زمانی که یک شرکت بخش خصوصی همکار اپراتور هندی بود، شاهد تحولاتی در بندر شهید بهشتی چابهار بودیم، اما پس از گذشت مدت زمانی از فعالیت این بندر، اکنون حمل کانتینری هم جا افتاده است؛ اما همچنان تاکید بر فعالیت بخش خصوصی است تا در بحث ترانزیت ورود کند.
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه در دوره‌ای هندوستان ۱۲۰ هزار تن کالا را از این مسیر عبور داد و بخش خصوصی هم در این پروژه مشارکت داشت، افزود: تقریبا یک ماه گذشته بندر شهید بهشتی ۲۰۰ کانتینر را پذیرش کرد و ماه میلادی آینده هم ٢۵٠ کانتینر وارد بندر شهید بهشتی می‌شود و در سه ماه اول امسال نسبت به مدت مشابه در سال گذشته آمار کانتینری رشد ٣ برابری داشته است.
نبود آزادی عمل در پورت اپراتورهای پایانه‌های بندری
شهدادی با بیان اینکه دولت باید حامی بخش خصوصی باشد، گفت: در حال حاضر با موضوعات ساختاری در حمل و نقل دریایی و راهبری بنادر مواجه هستیم و واقعیت این است که آزادی عملی که پورت اپراتورهای پایانه‌های بندری در سایر کشورها در اختیار دارند، در ایران وجود ندارد و در ایران با محدودیت‌های تحریمی مواجه می‌‌شوند.
وی تاکید کرد: آنچه که باعث شده این دو کشور هند و روسیه با وجود روابط خوب سیاسی با ایران، مسیر دیگری را انتخاب کنند، قیمت تمام شده و مدت زمان حمل است.
این مسئول ادامه داد: موضوع دیگر بحث تحریم‌ها است، فارغ از اینکه در بنادر ایران چه ساختاری حاکم است سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا امکان نقل و انتقالات مالی بارنامه‌ای که از سوی ایران (با مقصد، مبدا یا مسیر ایران) صادر می‌شود در هند وجود دارد؟ از سوی دیگر ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در لیست تحریم‌ها قرار دارد و به راحتی نمی‌توان از این ناوگان استفاده کرد.
در حالی که مسئولان کشورمان به طور مستمر اعلام می‌کنند که هند و روسیه به دنبال استفاده از کریدور شمال- جنوب و مسیر ایران برای مبادله کالاهایشان هستند؛ خبرها حکایت از آن دارند که این دو کشور به دنبال مسیرهایی هستند که از ایران عبور نمی‌کنند و باصرفه‌تر و اقتصادی‌تر هستند
چرا کشتیرانی ایران نمی‌تواند در بنادر پاکستان حضور داشته باشد؟
شهدادی در پاسخ به این پرسش که هند برای انتقال کالا به افغانستان، مسیر پاکستان به ایران را ترجیح می‌دهد، اظهار داشت: باید به این موضوع توجه داشت که اپرتور بندر کراچی در اختیار کدام شرکت‌ها هستند؟ در حال حاضر دو پورت اپراتور بین المللی سطح بالا در این بندر حضور دارند و خطوط به راحتی در بندر کراچی تردد دارند؛ بنابراین ضریب دسترسی برای خطوط کشتیرانی در پاکستان بهتر از ایران است. موضوع دیگر این است که باید دید چرا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نمی‌تواند در بنادر پاکستان حضور داشته باشد و چرا با چنین محدودیت‌هایی مواجه است؟
وی تاکید کرد: در حالی که در مورد ایران با چنین محدودیت‌هایی مواجه هستیم، می‌بینیم که در پاکستان چند ترمینال اپراتور بین‌المللی مشغول به کار هستند و به تمام بنادر دیگر دنیا هم دسترسی دارند. وقتی چنین امکانی وجود داشته باشد، ضریب دسترسی به بندر افزایش پیدا می‌کند و هر کانتینری را با هر مبدا و به هر مقصدی می‌توان جابه جا کرد.
شهدادی ادامه داد: نکته دیگر این است که در حال حاضر ضوابط دولتی در پاکستان و افغانستان برای حمل بار در جاده‌ها برقرار نیست، دو کانتینر ٢۵ تنی را سوار یک کامیون می‌کنند، در حالی که در ایران جابه‌جایی این وزن با یک کامیون ممنوع است و کامیون‌ها اجازه تردد با وزن بیش از ٢٧ تن را ندارند. در نهایت هزینه حمل و نقل از طریق پاکستان نسبت به ایران به شدت کاهش پیدا می‌کند. هزینه همین حمل با یک کانتینر از مسیر ایران از چابهار تا دوغارون ١٧٠٠ دلار است اما هزینه حمل دو کانتینر در پاکستان دو هزار دلار تمام می‌شود.
وی گفت: علی رغم اینکه مسیر ایران امنیت بیشتر و ریسک کمتری دارد؛ از آنجا که هزینه تمام شده در کراچی پایین‌تر از ایران است، همچنان مسیر پاکستان را انتخاب می‌کنند به همین دلیل از هر نقطه‌ای برای کراچی سرویس وجود دارد؛ اما در بندر چابهار تنها چند سرویس برقرار است و از بنادری مانند مالزی، موندرا (هند)، بنادر اصلی چین و بنادر آفریقایی سرویس مستقیمی وجود ندارد.
دیدگاه تان را بنویسید