شبهات قرارداد خودرویی شهرداری، کار را به تحقیر تولید ملی کشاند
دهن‌کجی جناب شهردار به کارگر ایرانی
رضا اسدآبادی
افزایش حرف و حدیث‌ها درباره قرارداد شهرداری تهران به مدیریت زاکانی یا همان «تانک انقلاب» برای واردات اتوبوس از کشور چین باعث شده تا بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری تهران اخیرا در اقدامی به منزله دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی، به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو اقدام کنند.
روی بنرهای تبلیغاتی شهرداری که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!
این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. با این حال باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسأله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه با این موضوع، به‌زعم تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.
ظرفیت تولید داخلی وجود دارد
در همین زمینه «بهرام شهریاری» عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران می‌گوید: تولیدکنندگان داخلی، چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را دارند اما چیزی که وجود ندارد، مدیریت است!
وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. بارها گفتیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.
شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولیدکنندگان قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم اما پس از سفارش، برخی اقلام وارداتی یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید نهایی، چندین بار تغییرات قیمتی دارند و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشا آن دولت است.
هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبندهایی در این میان وجود داشته که این معامله را به خرید از تولیدات داخلی ترجیح داده‌اند
وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو، در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد چنانچه شاهدیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.
این فعال کارفرمایی در پایان افزود: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند. پس بهتر است اول بدهی خود را که رقمی نجومی است، بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح کنند.
در پس واردات خودرو منافع بزرگی وجود دارد
با وجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.
مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند، مستولی شده است.
«مجتبی حاجی‌زاده» رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی در این رابطه توضیح می‌دهد: کاندیداهای انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری، بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و... را کسب کردند، کسانی که با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.
وی افزود: برخی مسئولان نگاه ساده‌ای به مدیریت کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها، واردات را برگزیدند.
حاجی‌زاده تصریح کرد: آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی، اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی‌که خلاف سیاست‌های کلان حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند در این میان وجود داشته که این معامله را به خرید تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد، به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.
شهریاری: دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان کشور دارند. اول بدهی نجومی خود را بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح کنند
حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و توسعه ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد.
وی با اشاره به اینکه «همه می‌دانند که تولید داخل از تولید خارجی ارزان‌تر است»، گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟
بیکاری کارگران اصلا برایشان مهم نیست
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسأله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد»، اظهار کرد: البته بعید می‌دانم با توجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.
وی اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی‌که این ادعا با توجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.
حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین هستیم»، گفت: به دلیل قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت، محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.
این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند درحالی‌که در صورت خرید از داخل، تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل به طور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.
دیدگاه تان را بنویسید