تسری تحریم‌ها به حوزه‌هایی بسیار خطرناک

سعیده علیپور

نخستین روز زمستان، حادثه‌ای کم سابقه در متروی تهران رخ داد. حادثه‌ای که هر چند دلایل مختلفی بر آن ذکر شده، اما برخی عدم نوسازی ‌تجهیزات حمل‌و‌نقل شهری کشور را در نتیجه تحریم‌ها عامل اصلی آن می‌دانند.

صبح روز چهارشنبه، اول دی ماه، قطار تندروی مسیر کرج به سمت ایستگاه تهران (صادقیه) با یک قطار عادی هم جهت در ایستگاه چیتگر برخورد کرد و ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت. حادثه‌ای که روابط عمومی شرکت بهره‌برداری مترو تهران آن را ناشی از «ضعف ناوگان، فرسودگی در سیستم سیگنالینگ و تجهیزات» عنوان کرد و حتی در بیانیه‌ای تلویحا، نسبت به تکرار چنین حوادثی هشدار داد.

بر‌اساس این بیانیه «خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل‌و‌نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره‌برداری متروی» و «عدم اقدامات کافی برای توانمندسازی، ارتقا و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران و فرسودگی و عدم اُوِرهال(تعمیرات اساسی) زیرساخت‌ها، فشار کاری بر کارکنان این شرکت را دو چندان کرده است».

فرسودگی که برخی کارشناسان آن را منجر به ضعف عملکردهای اتوماتیک قطارها و بروز حادثه‌ای می‌دانند که در صورت عدم رفع آن، امکان بروز مجدد آن بسیار محتمل است.

هر چند بسیاری معتقدند تحریم‌ها امکان اجرای قراردادها را از بین برده و بودجه ناکافی هم حل مشکل را پیچیده‌تر کرده است. به طوری که پس از این حادثه مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران گفت: «با بودجه مترو تهران فقط می‌توان ۴۸ متر مترو ساخت». او همچنین حادثه قطار کرج را به دلیل نخریدن واگن ‌مترو دانست.

وضعیت حاد متروی تهران

خط متروی تهران به کرج، به عنوان نخستین قطار شهری کشور، ۲۳ سال پیش یعنی در اسفند ۱۳۷۷ افتتاح شد. این خط مترو به عنوان پرتردد و پرمسافرترین قطارهای شهری ایران، روزانه بیش از 100 هزار نفر را بین شهرهای کرج و تهران جا به جا می‌کند و همین موضوع لزوم تجهیز و نوسازی آن را دو چندان کرده است. اما در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌ها نه تنها توسعه خطوط مترو بسیار کند پیش رفته که تعمیر قطارها، ریل‌ها و واگن‌های فعال هم با مشکل مواجه شده است.

در این میان مقامات شهری و متروی تهران هم در ادوار گذشته، بارها درباره کمبود بودجه، عدم تامین به‌موقع قطعات، تاخیر در تعمیرات ناوگان و پیامدهای آن هشدار داده‌اند. محسن هاشمی، رئیس سابق شورای شهر تهران و نخستین مدیر عامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران، مهر سال گذشته وضعیت متروی تهران را حاد توصیف کرده و ضمن هشدار درباره حادثه و خرابی این ناوگان در حین سرویس‌دهی گفته بود: «از ۱۳۰۰ واگن فعال در مترو حدود ۳۰ درصد آن‌ها نیاز به اورهال دارد، اما اجباراً باید از این قطارها استفاده کنیم». او حتی گفت که «اخیرا هم شاهد سوانحی در این حوزه بودیم که به دلیل عدم تلفات، متاسفانه رسانه‌ها به سادگی از کنار آن عبور کردند».

ماجرای قطار کرج-تهران چه بود؟

براساس روایت سازمان ایمنی و آتش‌‌‌نشانی شهر تهران این حادثه برخورد دو قطار شهری روز چهارشنبه، اول دی ماه، حوالی ساعت هفت و هشت دقیقه بامداد همزمان با زمان پیک سفرهای مترویی در خط مذکور در ایستگاه چیتگر رخ داد. دقایق اولیه صبح اعلام شد که این حادثه به صورت «شاخ به شاخ» دو قطار اتفاق افتاده اما ساعاتی بعد مشخص شد تصادف مربوط به دو قطار هم‌‌‌جهت تندرو و کندرو در مسیر کرج - تهران بوده و آنها از بغل با یکدیگر برخورد کرده‌‌‌اند؛ برخوردی که به تخریب تعدادی از درهای واگن‌‌‌ها منجر شد.

بنا بر اظهارات مدیران مترو، در مقاطعی از مسیر قطار کرج به تهران، چهار خط ریلی وجود دارد. به این ترتیب علاوه بر خطوط اصلی عبوری قطارها در مسیر رفت و برگشت یک خط ریلی دیگر در مقاطعی از مسیر از جمله در ایستگاه‌‌‌ها وجود دارد که در زمان عبور قطارهای تندرو، قطارهای عادی یا کندرو وارد آن می‌‌‌شوند و پس از اینکه قطار تندرو از مسیر ریلی اصلی عبور کرد، قطارهای کندرو نیز به ریل اصلی باز می‌‌‌گردند.

اما در حادثه روز چهارشنبه راهبر قطار کندرو، کنترل قطار را در حالت دستی بر عهده گرفته بوده و هنگام عبور قطار تندرو نیز خط ریلی اصلی را ترک کرده بود اما ظاهرا زودتر از آنچه که باید برای بازگشت به ریلی اصلی اقدام کرده که موجب برخورد «بغل به بغل» با قطار تندرو و کج شدن آن شده است.

در حادثه اخیر برخورد دو قطار شهری، برخی فرسودگی را منجر به ضعف عملکردهای اتوماتیک قطارها و بروز حادثه‌ای می‌دانند که در صورت عدم رفع، امکان بروز مجدد آن بسیار محتمل است

در حالی که برخی معتقدند خطای راهبری سبب این برخورد شده است، برخی هم این سوال را مطرح می‌کنند که چرا راهبری قطار به حالت دستی درآمده است، آن هم در شرایطی که گفته می‌شود راهبر بدون اطلاع مرکز اجازه چنین کاری ندارد؟

جعفر تشکری هاشمی درگفت وگو با ایسنا، در مورد خطای انسانی در حادثه روز چهارشنبه و چرایی خاموش کردن سیستم ATP توسط راهبر می‌گوید: «سیستم ATP قابلیت این را دارد که وقتی راهبر تشخیص می‌دهد که با مشکلی مواجه است مثلاً کد ارسالی از سیستم اشتباه باشد، با اجازه مرکز فرمان سیستم را خاموش کند و در این صورت باید قطار در اولین ایستگاه توقف و تخلیه مسافر شود و برای رفع نقص به تعمیرگاه اعزام شود اما اینگونه نیست که راهبر خودش تصمیم بگیرد که ATP را خاموش کند، چرا که براساس دستورالعمل‌ها باید با مرکز فرمان ارتباط برقرار کند و دلایل خود را توضیح دهد و با اجازه مرکز فرمان این سیستم را خاموش کند اما براساس اعلام شرکت بهره برداری مترو، راهبر بدون اطلاع مرکز فرمان سیستم را خاموش کرده است و به طور حتم این تصمیم اشتباه تخلف از دستورالعمل‌ها و عدم رعایت پروتکل‌ها بوده است».

با این حال برخی دیگر از کارشناسان هم بروز اشکال فنی در بخشی از تجهیزات را سبب تصمیم ناگزیر راهبر برای کنترل دستی قطار می‌دانند. اشکالی که می‌تواند به دلیل فرسودگی قطارها رخ داده باشد و حال چندان در بیان دلایل آن از سوی مدیریت شهری موشکافی نمی‌شود.

 تهاتر نفت برای نوسازی مترو

فرسودگی ناوگان حمل و نقل تنها مربوط به حادثه پیش آمده نیست و اخیرا هم به دلیل فرسودگی سیستم تهویه مترو، ویدئویی در شبکه‌های مجازی منتشر شد که نشان می‌داد به دلیل خراب بودن این سیستم، شهروندان تهرانی در تونل شیشه مترو را شکستند.

مقامات شهری و متروی تهران در ادوار گذشته، بارها درباره کمبود بودجه، عدم تامین به‌موقع قطعات، تاخیر در تعمیرات ناوگان و تبعات آن هشدار داده‌اند

برخی گزارش‌ها می‌گوید، تحریم‌های اخیر و بلوکه شدن پول‌های نفتی ایران در کشورهایی مانند چین، کره، هند و ...  باعث شده که ایران در تامین و ‌‌‌‌به‌روزرسانی سیستم حمل و نقل با کشورهای طرف قرارداد وارد مذاکره شود.

پیش‌تر قرار بود برنج‌های هندی با دلارهای نفتی تهاتر شود که در روزهای اخیر خبر آمد که ‌‌‌‌به‌روزرسانی خط متروی تهران هم به آن اضافه شده است.

بر اساس گزارش شورای شهر، مترو تهران برای ‌‌‌‌به‌روزرسانی نیاز به بودجه ۵۰۰ میلیارد تومانی دارد. این در حالی است که سهم این بخش در بودجه آنچنانی نیست که حتی بخش کوچکی از این حفره را هم پر کند. به همین دلیل برخی تهاتر را بهترین راهکار برای برون‌رفت از این معضل دانستند. این در حالی است که بر اساس گزارش‌ها سال گذشته تخمین زده شد که چین ۲۰ میلیارد دلار بدهی به ایران دارد که بخش بزرگ این طلب‌ها بابت فروش و انتقال نفت است.

در همین خصوص در روزهای اخیر مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه در این مورد گفت: «اخیرا شهردار تهران با رئیس جمهور دیداری داشتند. در این جلسه وعده داده شد با به‌روزرسانی و تعمیر مترو تهران بدهی انباشته شده برای حمل و نقل عمومی از جمله مترو از محل تهاتر نفت تامین تا مشکلات برطرف شود».

مهدی شایسته‌اصل توضیح داد: «برای خرید قطعه مترو، نیاز به ۵۰۰ میلیارد تومان داریم و به غیر از آن اکنون بین هزار و ۵۰۰ تا ۲ هزار میلیارد تومان منابع برای ‌‌‌‌به‌روزرسانی ناوگان نیاز است».

در گذشته برای نوسازی و به‌روزرسانی واگن مترو تهران با مالزی قراردادی بسته شد که به دلیل تحریم‌ها این قرارداد به جایی نرسید.

شایسته اصل گفت: «از آنجا که مترو پایتخت در ابتدای ساخت قراردادی با شرکت چینی داشت، تصمیم گرفتیم برای ‌‌‌‌به‌روزرسانی و تامین قطعات دوباره از این کشور کمک بگیریم. امیدواریم با ‌‌‌‌به‌روزرسانی مترو تهران رضایت شهروندان پایتخت و حومه تامین شود».

مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه پاسخ داد: «چینی‌ها حتی در شرایط تحریم هم راضی به همکاری با ایران هستند. چراکه می‌خواهند قطعات ساخته شده‌ را به مشتری‌های جدید بفروشند». او همچنین گفت: «از سوی دیگر ایران برای تامین قطعات و به‌روزرسانی مترو با روسیه هم وارد مذاکره شده است. روسیه به دلیل پیشرفته بودن سیستم حمل و نقل قرار شد هم در بحث فاینانس و هم انتقال تکنولوژی به ایران کمک کند».

در حالی که به نظر می‌رسد دولت و شهرداری پول نقدی برای احیا و به‌روز‌رسانی قطارهای شهری ندارند، باید دید که چین و روسیه تا چه میزان پایبند به تعهدات خود برای کمک به ایران در شرایط تحریم خواهند ماند.